İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ULAŞIMDAKİ SORUNLARI DEĞERLENDİRDİ

İ nşaat Yüksek Mühendisi - Ulaşım Komisyonu Başkan Yardımcısı Mehmet Tözün Bingöl, "Ulaşım Planlaması” sunumunda, kentsel ulaşım planlamasını tanımlayarak, planlamanın amacının kentlerde ulaşım alanlarının denetimli geliştirilmesini sağlamak, kent içi ulaşımda harcanan zaman ve kaynak kaybını en aza indirmek,  toplumsal faydacılığı sağlamak olduğunu vurguladı.

Kentsel ulaşım planlamasının sürekliliği olan, değişen koşullara göre yenilenen bir süreç olduğunu söyleyen Bingöl, sürecin başarılı olmasının var olan koşulların doğru analiz edilmesine, kararlı sosyal, ekonomik ve çevresel politikaların uygulanmasına bağlı olduğunu kaydetti.

Bingöl, kentsel ulaşım planlamasına Türkiye ve özelinde Bursa açısından bakıldığında iç açıcı bir sonuç görünmediğini belirterek, “Türkiye’de kentsel ulaşım planlama çalışmalarının çok büyük bir çoğunluğu önceden belirlenen bazı ulaşım türlerinin geliştirilmesine yönelik yapılmakta, bu arada diğer ulaşım türleri göz ardı edilmektedir. Çok az sayıdaki çalışmada, bir kentsel ulaşım planından beklenen tüm yaklaşımlar sergilenmekte, bilimsel temellere dayalı yöntemlerle, ulaşım sorunları analiz edilmekte, sorunlara çağdaş ve sürdürülebilir politikalar çerçevesinde çözüm önerileri geliştirilmektedir” dedi.

KOMİSYON BAŞKAN YARDIMCISI BİNGÖL: “KENT İÇİ ULAŞIM PLANLARININ YÜZDE 56’SI TÜM ULAŞIM TÜRLERİNİ KAPSIYOR”

Türkiye’nin çeşitli kentlerinde 1970’li yıllardan bu yana yapılan, kent içi ulaşım planlarını ve etütlerini sıralayan Ulaşım Komisyonu Başkan Yardımcısı Bingöl, “Yaklaşık yüzde 80’inin 1985 yılından sonraki dönemde hazırlandığı, yüzde 28’inde konut anketi ve trafik sayımı yapılmadığı, yüzde 50’sinde bilgisayar benzetim modeli ile talep tahmini yapıldığı, yüzde 70’inde nazım imar planı ilişkisi bulunduğu, yaklaşık yüzde 80’inin tüm kenti kapsadığı, yüzde 56’sının tüm ulaşım türlerini kapsadığı, yüzde 44’ünün ise sadece belirli bir ulaşım türüne yönelik etütler olduğu, yüzde 52’sinin sadece raylı sistem önerisi getirdiği ve sadece yüzde 16’sında bisiklet ve yaya ulaşımı gibi yeşil türlerin geliştirilmesine yönelik öneri getirildiği saptanmıştır” diye açıkladı.

Mehmet Tözün Bingöl, yaşanabilir bir çevre, yaşanabilir kentler için ulaşımda önceliği yayalara, toplu taşımaya, bisikletli ulaşıma ve temiz enerji türlerini kullanan teknolojilere veren ve bu yaklaşımları destekleyen bir ulaşım planlaması gerektiğini söyledi.

KOMİSYON ÜYESİ DUMAN: “RAYLI SİSTEMLER GELİŞMİŞLİĞİN GÖSTERGESİ”

İMO Bursa Şube Ulaşım Komisyonu Üyesi Cengiz Duman da,  "Bursa Raylı Sistemleri" sunumunda, raylı sistemlerin neden tercih edildiğini ve nasıl verimli kullanılacağını aktardı. Raylı sistemlerin tercih edilme nedenlerini sıralayan Cengiz Duman, “Raylı sistemler kendine has raylardan gittiği için dış etkenlerden asgari ölçüde etkilenir, daha hızlı ve emniyetli yolculuk sağlar, tek seferde daha çok yolcu taşır, fosil yakıt kullanılmadığından çevre dostudur, enerji tasarrufu sağladığından ülke ekonomisini olumlu yönde etkiler, büyük şehirlerde gelişmişliğin sembolüdür” diye konuştu.

“TÜRKİYE’DE RAYLI SİSTEMLER DÜNYADA Kİ ÖRNEKLERİNDEN UZAK”

Şehirlerin nüfus yoğunlukları, kullanım oranlarına bakıldığında hat büyüklüklerinin yetersizliği ve raylı sistemlerin toplu taşımadaki yerinin açıkça görülebileceğine dikkat çeken Cengiz Duman, “İstanbul,  Ankara, İzmir ve Bursa gibi şehirlerde yaygınlaşmaya başlayan raylı sistemler bugün karşılaştırıldığında dünyada ki örneklerinden çok uzaktadır. 13 milyon nüfusa sahip Moskova’da metro, 1935 yılında yapıldı, hat uzunluğu 300 kilometre, günlük yolcu kapasitesi 9 milyon, Tokyo 38 milyon nüfusa sahip, 1927 yılında yapılmaya başlanan hattın uzunluğu 272 kilometre, günlük yolcu kapasitesi 9 milyon, Seul 23 milyon nüfusa sahip ve 1974 yılında kurulan hat 317 kilometre hat uzunluğu ile 8,5 milyon günlük yolcu kapasiteli. 22 milyon nüfusa sahip NewYork’ta ise 1904 kurulan hat 392 kilometre uzunluğunda, 6 milyon yolcu kapasitesi var. 15 milyon nüfusa sahip İstanbul’un 1989 yılında kurulan raylı sistemi 90,5 kilometre hat uzunluğunda ve günde 1milyon 200 bin kişi taşımaktadır. 5 milyon nüfusa sahip Ankara’da 1996 yılında kurulan raylı sistem 55 kilometre hat uzunluğu ile günlük 310 bin kişi, 3 milyon nüfusa sahip Bursa’da 2002 yılında kurulan ve 39 kilometreye ulaşan hat 250 bin yolcu, İzmir’de ise 2000 yılından bu yana 20 kilometre ulaşan hat 200 bin yolcu taşımaktadır” dedi.

“RAYLI SİSTEM İLE İLGİLİ ŞİKAYETLER VAR”

Bursa’da tartışılan raylı sistem ulaşımını ele alan İMO Bursa Şube Ulaşım Komisyonu Üyesi Cengiz Duman, raylı sistemin en başından itibaren yanlış uygulandığını kaydetti.Bursa’da en çok konuşulan ve şikayetçi olunan tartışma konuları sıralayan Duman şunları söyledi:

“HRS araç sayısının yetersizliği, tren tekrar süresinin uzunluğu, pik saatlerde mevcut durumun yetersizliği, raylı sistemin ana yollara paralel gitmesi ve dikine doğru besleme yapılmamasından ötürü kullanım cazibesinin yeterli olmayışı, sık araç arızalarından kaynaklı problemlerin boy göstermesi, HRS Hattının yer üstünde olduğu kısımlardan ötürü lastik tekerlekli araç yollarının daraldığı ve istasyon çıkış yapılarından dolayı yolların genişleme ihtimalinin olmadığı, T1 hattının yavaş olması ve yol/zaman parametreleri karşılaştırıldığından cazip olmadığı, Yalova Yolu boyunca HRS olması gerekmekteyken yer üstünden ve T2 Tramvay Hattının yapılıyor olması en çok tartışılan konularımız.”

Bursa’da HRS hattının kullanım oranının toplam ulaşım kullanımının yüzde 8’i olduğunu belirten Cengiz Duman, bu oranın yüzde 20’sinin belediye otobüsü, yüzde 11’inin minibüs, yüzde 5’inin taksi ve dolmuş, yüzde 41’inin özel araç ile yolculuk yapanlar ve yüzde 15’inin servis araçları olduğunu bildirdi.

YALOVA YOLUN’DAKİ DEĞİŞİM KENTSEL DÖNÜŞÜMÜDE GETİRECEK

Duman, Bursa Ulaşım Ana Planı ve Bursaray Projelerinde, Kent Meydanı – Terminal arasında HRS düşünüldüğünü fakat tüm itirazlara rağmen Tramvay Hattı olarak devam ettirildiğinin altını çizerek, “Tramvay yapılacağı için pik saat aralığında yolcu sayısı 15 bini geçmeyecek olan güzergah bir çok şeyi etkileyecek. Şehirler Arası Otobüs Terminali, günlük ortalama 30 bin yolcuya hizmet ediyor. DOSAB’da yaklaşık 42 bin kişi istihdam ediliyor, bu sayının 7 bini TOFAŞ’ta çalışıyor, AS Merkez AVM, BUTTİM, TÜYAP Fuar Alanı, Bursa Adalet Kampüsü, Özdilek AVM, Metro Gross Market, Kent Meydanı AVM, ayrıca Gemlik, Orhangazi ve İznik ilçelerinin gidiş güzergahı, Ovakça, Alaşar ve Panayır gibi mahallelerin tek bağlantı yolu bu güzergahtır. Güzergah boyunca Yalova Yolu’nun yakın gelecekte kentsel dönüşüm projeleri ile baştan aşağıya yenileneceği de unutulmamalıdır. Tüm bunların ışığında 50 – 100 yıllık ulaşım yatırımları olarak görebileceğimiz Tramvay, HRS ve Metro gibi yatırımların yapılırken 3 – 5 yıl yerine 10 – 20 yıl sonrası düşünülmesi gerekmez mi? Resme bu pencereden bakıldığında sanırım yapılan eleştiri ve itirazların haksız sayılmadıkları görülebilir.”

“HAFİF RAYLI SİSTEM DOĞRU BESLENMELİ”

Bursa ve hafif raylı sistem için öneriler de sunan Cengiz Duman sözlerini şöyle noktaladı:

“Doğru bir planlama ve çalışmanın sonucunda BHRS sistemi doğru beslenebilirse toplu taşımada ki yeri ve oranı artacağı gibi lastik tekerlekli araçların kullanım oranı da düşecek. Böylelikle ulaşım sorunu bir nebzede olsa çözüme kavuşacaktır. Bizim bugün Bursa’da, ‘HRS Hattının daha etkin nasıl kullanabiliriz, artık Metro Hattı için etüt çalışmalarını nasıl yapabiliriz, tartışıldığı gibi T2 Tramvay Hattı gerçekten yanlış bir tercih midir? Ya da bu durumdan geri dönüş var mıdır?’ gibi sorulara cevap bulmalı ve mevcut durumu daha etkin kullanmanın yollarını aramamız gerekmektedir.nşaat Yüksek Mühendisi - Ulaşım Komisyonu Başkan Yardımcısı Mehmet Tözün Bingöl, "Ulaşım Planlaması” sunumunda, kentsel ulaşım planlamasını tanımlayarak, planlamanın amacının kentlerde ulaşım alanlarının denetimli geliştirilmesini sağlamak, kent içi ulaşımda harcanan zaman ve kaynak kaybını en aza indirmek,  toplumsal faydacılığı sağlamak olduğunu vurguladı.

Kentsel ulaşım planlamasının sürekliliği olan, değişen koşullara göre yenilenen bir süreç olduğunu söyleyen Bingöl, sürecin başarılı olmasının var olan koşulların doğru analiz edilmesine, kararlı sosyal, ekonomik ve çevresel politikaların uygulanmasına bağlı olduğunu kaydetti.

Bingöl, kentsel ulaşım planlamasına Türkiye ve özelinde Bursa açısından bakıldığında iç açıcı bir sonuç görünmediğini belirterek, “Türkiye’de kentsel ulaşım planlama çalışmalarının çok büyük bir çoğunluğu önceden belirlenen bazı ulaşım türlerinin geliştirilmesine yönelik yapılmakta, bu arada diğer ulaşım türleri göz ardı edilmektedir. Çok az sayıdaki çalışmada, bir kentsel ulaşım planından beklenen tüm yaklaşımlar sergilenmekte, bilimsel temellere dayalı yöntemlerle, ulaşım sorunları analiz edilmekte, sorunlara çağdaş ve sürdürülebilir politikalar çerçevesinde çözüm önerileri geliştirilmektedir” dedi.

KOMİSYON BAŞKAN YARDIMCISI BİNGÖL: “KENT İÇİ ULAŞIM PLANLARININ YÜZDE 56’SI TÜM ULAŞIM TÜRLERİNİ KAPSIYOR”

Türkiye’nin çeşitli kentlerinde 1970’li yıllardan bu yana yapılan, kent içi ulaşım planlarını ve etütlerini sıralayan Ulaşım Komisyonu Başkan Yardımcısı Bingöl, “Yaklaşık yüzde 80’inin 1985 yılından sonraki dönemde hazırlandığı, yüzde 28’inde konut anketi ve trafik sayımı yapılmadığı, yüzde 50’sinde bilgisayar benzetim modeli ile talep tahmini yapıldığı, yüzde 70’inde nazım imar planı ilişkisi bulunduğu, yaklaşık yüzde 80’inin tüm kenti kapsadığı, yüzde 56’sının tüm ulaşım türlerini kapsadığı, yüzde 44’ünün ise sadece belirli bir ulaşım türüne yönelik etütler olduğu, yüzde 52’sinin sadece raylı sistem önerisi getirdiği ve sadece yüzde 16’sında bisiklet ve yaya ulaşımı gibi yeşil türlerin geliştirilmesine yönelik öneri getirildiği saptanmıştır” diye açıkladı.

Mehmet Tözün Bingöl, yaşanabilir bir çevre, yaşanabilir kentler için ulaşımda önceliği yayalara, toplu taşımaya, bisikletli ulaşıma ve temiz enerji türlerini kullanan teknolojilere veren ve bu yaklaşımları destekleyen bir ulaşım planlaması gerektiğini söyledi.

KOMİSYON ÜYESİ DUMAN: “RAYLI SİSTEMLER GELİŞMİŞLİĞİN GÖSTERGESİ”

İMO Bursa Şube Ulaşım Komisyonu Üyesi Cengiz Duman da,  "Bursa Raylı Sistemleri" sunumunda, raylı sistemlerin neden tercih edildiğini ve nasıl verimli kullanılacağını aktardı. Raylı sistemlerin tercih edilme nedenlerini sıralayan Cengiz Duman, “Raylı sistemler kendine has raylardan gittiği için dış etkenlerden asgari ölçüde etkilenir, daha hızlı ve emniyetli yolculuk sağlar, tek seferde daha çok yolcu taşır, fosil yakıt kullanılmadığından çevre dostudur, enerji tasarrufu sağladığından ülke ekonomisini olumlu yönde etkiler, büyük şehirlerde gelişmişliğin sembolüdür” diye konuştu.

“TÜRKİYE’DE RAYLI SİSTEMLER DÜNYADA Kİ ÖRNEKLERİNDEN UZAK”

Şehirlerin nüfus yoğunlukları, kullanım oranlarına bakıldığında hat büyüklüklerinin yetersizliği ve raylı sistemlerin toplu taşımadaki yerinin açıkça görülebileceğine dikkat çeken Cengiz Duman, “İstanbul,  Ankara, İzmir ve Bursa gibi şehirlerde yaygınlaşmaya başlayan raylı sistemler bugün karşılaştırıldığında dünyada ki örneklerinden çok uzaktadır. 13 milyon nüfusa sahip Moskova’da metro, 1935 yılında yapıldı, hat uzunluğu 300 kilometre, günlük yolcu kapasitesi 9 milyon, Tokyo 38 milyon nüfusa sahip, 1927 yılında yapılmaya başlanan hattın uzunluğu 272 kilometre, günlük yolcu kapasitesi 9 milyon, Seul 23 milyon nüfusa sahip ve 1974 yılında kurulan hat 317 kilometre hat uzunluğu ile 8,5 milyon günlük yolcu kapasiteli. 22 milyon nüfusa sahip NewYork’ta ise 1904 kurulan hat 392 kilometre uzunluğunda, 6 milyon yolcu kapasitesi var. 15 milyon nüfusa sahip İstanbul’un 1989 yılında kurulan raylı sistemi 90,5 kilometre hat uzunluğunda ve günde 1milyon 200 bin kişi taşımaktadır. 5 milyon nüfusa sahip Ankara’da 1996 yılında kurulan raylı sistem 55 kilometre hat uzunluğu ile günlük 310 bin kişi, 3 milyon nüfusa sahip Bursa’da 2002 yılında kurulan ve 39 kilometreye ulaşan hat 250 bin yolcu, İzmir’de ise 2000 yılından bu yana 20 kilometre ulaşan hat 200 bin yolcu taşımaktadır” dedi.

“RAYLI SİSTEM İLE İLGİLİ ŞİKAYETLER VAR”

Bursa’da tartışılan raylı sistem ulaşımını ele alan İMO Bursa Şube Ulaşım Komisyonu Üyesi Cengiz Duman, raylı sistemin en başından itibaren yanlış uygulandığını kaydetti.Bursa’da en çok konuşulan ve şikayetçi olunan tartışma konuları sıralayan Duman şunları söyledi:

“HRS araç sayısının yetersizliği, tren tekrar süresinin uzunluğu, pik saatlerde mevcut durumun yetersizliği, raylı sistemin ana yollara paralel gitmesi ve dikine doğru besleme yapılmamasından ötürü kullanım cazibesinin yeterli olmayışı, sık araç arızalarından kaynaklı problemlerin boy göstermesi, HRS Hattının yer üstünde olduğu kısımlardan ötürü lastik tekerlekli araç yollarının daraldığı ve istasyon çıkış yapılarından dolayı yolların genişleme ihtimalinin olmadığı, T1 hattının yavaş olması ve yol/zaman parametreleri karşılaştırıldığından cazip olmadığı, Yalova Yolu boyunca HRS olması gerekmekteyken yer üstünden ve T2 Tramvay Hattının yapılıyor olması en çok tartışılan konularımız.”

Bursa’da HRS hattının kullanım oranının toplam ulaşım kullanımının yüzde 8’i olduğunu belirten Cengiz Duman, bu oranın yüzde 20’sinin belediye otobüsü, yüzde 11’inin minibüs, yüzde 5’inin taksi ve dolmuş, yüzde 41’inin özel araç ile yolculuk yapanlar ve yüzde 15’inin servis araçları olduğunu bildirdi.

YALOVA YOLUN’DAKİ DEĞİŞİM KENTSEL DÖNÜŞÜMÜDE GETİRECEK

Duman, Bursa Ulaşım Ana Planı ve Bursaray Projelerinde, Kent Meydanı – Terminal arasında HRS düşünüldüğünü fakat tüm itirazlara rağmen Tramvay Hattı olarak devam ettirildiğinin altını çizerek, “Tramvay yapılacağı için pik saat aralığında yolcu sayısı 15 bini geçmeyecek olan güzergah bir çok şeyi etkileyecek. Şehirler Arası Otobüs Terminali, günlük ortalama 30 bin yolcuya hizmet ediyor. DOSAB’da yaklaşık 42 bin kişi istihdam ediliyor, bu sayının 7 bini TOFAŞ’ta çalışıyor, AS Merkez AVM, BUTTİM, TÜYAP Fuar Alanı, Bursa Adalet Kampüsü, Özdilek AVM, Metro Gross Market, Kent Meydanı AVM, ayrıca Gemlik, Orhangazi ve İznik ilçelerinin gidiş güzergahı, Ovakça, Alaşar ve Panayır gibi mahallelerin tek bağlantı yolu bu güzergahtır. Güzergah boyunca Yalova Yolu’nun yakın gelecekte kentsel dönüşüm projeleri ile baştan aşağıya yenileneceği de unutulmamalıdır. Tüm bunların ışığında 50 – 100 yıllık ulaşım yatırımları olarak görebileceğimiz Tramvay, HRS ve Metro gibi yatırımların yapılırken 3 – 5 yıl yerine 10 – 20 yıl sonrası düşünülmesi gerekmez mi? Resme bu pencereden bakıldığında sanırım yapılan eleştiri ve itirazların haksız sayılmadıkları görülebilir.”

“HAFİF RAYLI SİSTEM DOĞRU BESLENMELİ”

Bursa ve hafif raylı sistem için öneriler de sunan Cengiz Duman sözlerini şöyle noktaladı:

“Doğru bir planlama ve çalışmanın sonucunda BHRS sistemi doğru beslenebilirse toplu taşımada ki yeri ve oranı artacağı gibi lastik tekerlekli araçların kullanım oranı da düşecek. Böylelikle ulaşım sorunu bir nebzede olsa çözüme kavuşacaktır. Bizim bugün Bursa’da, ‘HRS Hattının daha etkin nasıl kullanabiliriz, artık Metro Hattı için etüt çalışmalarını nasıl yapabiliriz, tartışıldığı gibi T2 Tramvay Hattı gerçekten yanlış bir tercih midir? Ya da bu durumdan geri dönüş var mıdır?’ gibi sorulara cevap bulmalı ve mevcut durumu daha etkin kullanmanın yollarını aramamız gerekmektedir.